图片来源：度哥 2023年4月摄于上海车展
作者 | 李李
正在猛攻海外市场的广汽埃安，面临的却是国内“大本营”失守的尴尬。
据广汽埃安消息，5月23日，广汽埃安品牌上市发布会在尼泊尔首都加德满都举办，宣告正式进入尼泊尔市场。此前两天，埃安亮相2024马来西亚汽车展，旗下车型AION Y Plus正式在马来西亚上市。更早一些，埃安相继进军泰国、柬埔寨、印尼、新加坡等市场。
然而，在海外市场一片繁荣景象的背后，广汽埃安在国内市场似乎有些偃旗息鼓。广汽集团（601238.SH）产销快报显示，今年1-4月，旗下广汽埃安新能源汽车股份有限公司销量为7.02万辆，同比下滑41.16%。这一下滑幅度比合资的广汽本田、广汽丰田都要高出许多。
并且根据产销快报，自去年第四季度开始，广汽埃安便有了销量放缓的趋势。去年5~8月份，其月销量一直在4.5万辆的水平徘徊，9月份甚至直接突破了5万辆。但10月开始有所回落，今年1月和2月突然降至1.1万辆和1万辆。
另外，在IPO方面，广汽埃安也未能一鼓作气。早在2022年10月宣布完成A轮融资后，就一直有IPO相关消息传出，但至今未能如愿。
已经有触碰到销量天花板之势的广汽埃安，还能靠什么来打动消费者和投资者？
1
销量急转直下●
广汽埃安应该算是传统老牌车企打造的新品牌中，突出重围最快的一个，成立不过几年时间，发展速度喜人。
资料显示，广汽埃安是原广汽新能源旗下品牌，诞生于2017年7月28日，是广汽集团发展智能网联新能源汽车的战略核心载体。2020年11月20日，广汽集团宣布将“广汽埃安”独立运营，全面打造高端智能电动车品牌。
由于背靠广汽集团，且充分受益于“汽车百年未有之大变革”浪潮，广汽埃安起步就在奔跑。数据显示，自2019年首款车型上市以来，其销量年均复合增长率超120%。
2019年-2021年，广汽埃安分别实现年销量4.2万辆、5.95万辆和12.02万辆；2022年全年累计销量达27.12万辆，同比增长126%，创历年最快增速，大幅超出当年原定的销量目标。
去年，广汽埃安继续向前冲刺，最终实现了累计销量48万辆，同比增长77.02%，稳居头部阵营。在乘联会去年新能源厂商零售销量排行榜中，广汽埃安仅次于比亚迪和特斯拉，以6.3%的份额排在了第三位。
然而，在这些漂亮的数字背后，广汽埃安也不是没有隐忧。《车圈能见度》注意到，广汽集团产销快报显示，去年9月，广汽埃安的销售数据曾达到顶峰的5.16万辆，同比增长71.89%。但是10月份开始增速便有所放缓，第四季度的月销量都在4万多辆。
到了今年，广汽埃安的表现让人更加意外。1-4月销量分别为1.1万辆、1万辆、2.79万辆和2.14万辆，已和去年月销四五万辆的成绩没法比。尤其在其中的2月、3月和4月，其销量还分别同比下滑了66.74%、30.4%和47.94%，最终导致今年前4个月整体销量下滑41.16%。
乘联会最新排行榜显示，今年1-4月新能源厂商零售TOP10中，广汽埃安不仅排名已经降至第八位，而且还是榜单中唯二出现同比下滑的，吉利汽车、长安汽车、上汽通用五菱、赛力斯、理想汽车在新能源销售方面，都对其形成了超越。
广汽埃安原本计划在2023年实现“全年保50万辆，冲击60万辆”目标，最后实际销量48万辆，没能完成保量成绩。根据公开报道，今年其销量目标是80万辆，也有媒体报道，广汽埃安总经理古惠南在接受采访时给出的目标是：“今年争取能够保70万辆。”
但无论是80万辆，还是70万辆，对于正走在下滑通道的广汽埃安来说，要实现都没那么容易。
2
网约车标签难撕●
广汽埃安的下滑，与其所在市场变化有一定关系。从销量结构可以看出，广汽埃安所取得的成绩，很大程度上依赖于AION S和AION Y两款网约车走量车型，但由于当前网约车动力过剩，已经难以再提供多少增量市场。
一提到广汽埃安，很多人心中给它贴上的标签都是“电动小车”“便宜低端”“网约车品牌”等。与北汽新能源、哪吒汽车的打法类似，一开始广汽埃安为了迅速起量，选择了发力B端市场。
《车圈能见度》认为，这种策略放在当时看来，并没有什么问题。毕竟那会虽然已经有不少新势力蜂拥出现，但交付的数量并不多，消费者对于新能源汽车的接受度、认可度也不高，通过B端先抢占市场无可厚非。
事实也证明，发力B端确实能让销量迅速得到提升。凭借具有竞争力的价格，2019年-2021年，广汽埃安的销量实现了质的飞跃。其中，销量担当AION S一度支撑起广汽埃安大部分的销量。即使是去年，AION S在2-9月份的月销量也一直超过2万辆。
不过，这款车的销量去向就是以出租车企业为主。据中信证券统计，2020年-2021年上半年，AION S租赁市场销量占比约为60%～70%。
2021年，定价在10万元左右的AION Y面世，同样销量增长迅猛，去年下半年的月销量逐步达到了2.7万辆的水平。但问题也类似，相比C端市场，其在B端市场似乎更受欢迎。
去年7月，第三方研究咨询机构杰兰路发布的新能源市场解读报告中提到，该月广汽埃安销量中有41%为个人所有。据此推算，还有近六成销量是去往B端市场的。
如果长期对网约车市场有依赖，那么就有一定的风险：一方面很容易拉垮产品定位，不利于后期放量；另一方面也会面临市场变化的危机。去年，重庆、上海、长沙、济南等多个城市就陆续发布网约车行业风险预警，甚至部分城市已暂停受理网约车运输证。
这一市场变化也的确影响到了广汽埃安的销量。根据懂车帝数据，去年10月，AION S的销量从9月份的2.15万辆下滑至1.17万辆，今年4月是1.19万辆，没能实现反弹；AION Y在今年4月的销量为1.15万辆，比起去年10月的2.71万辆腰斩都不止。
当然，也不全是跟网约车有关，如今汽车行业白热化的“价格战”也让广汽埃安失去了优势。就拿比亚迪来对比，今年2月，比亚迪宣布旗下秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，起售价为7.98万元。这一出招，广汽埃安好像很难再靠性价比来争夺市场。
3
上市进程缓慢●
让广汽埃安管理层焦虑的恐怕还不止这些，一个是虽然其规模已经达到一定程度，但也正是由于价格漂亮，还没能赚上多少钱。
就拿去年来说，广汽集团的归母净利润是44.29亿元，其中，对广汽本田、广汽丰田等联营合营企业的投资收益为83.49亿元。由此可推，广汽集团自主板块的亏损大约为39.2亿元，2022年和2021年同样如此。这让我们不得不怀疑，广汽埃安是否是集团盈利路上的“包袱”。
另一个是，依靠B端起量的广汽埃安，似乎与网约车牢牢绑定在了一起，导致后面在冲击高端时，也面临了不少的困难。
早在2020年，广汽埃安就发布了定价在17.26万-23.96万元的AION V，但是月销量长时间在1000-2000辆的水平徘徊，即便后来进行降价，销量依旧不见起色，今年4月的最新销量仅为1666辆。
为了迎战高端市场，广汽埃安于2022年年底又正式发布旗下高端品牌——昊铂，并亮相了首款量产车型昊铂GT，最初定价为21.99万-33.99万元。随后还发布了昊铂SSR和昊铂HT两款车型，其中昊铂SSR为定价在百万级别的超跑。
从现实成绩看，昊铂销量惨淡。按照懂车帝数据，截至今年4月的一年内，昊铂的三款车加起来累计销量才1.2万辆。
低端销量放缓，高端又冲不上去，盈利还备受考验，这让广汽埃安原本一片光明的IPO也变得不确定起来。
要知道2022年10月，广汽埃安就因A轮融资引起关注，在新能源行业融资步入“冷静期”的阶段，逆势超募单轮融资约183亿元，投后估值超1000亿元。彼时，有关广汽埃安将冲刺“科创板新能源汽车第一股”的声音此起彼伏。
后来在2022年底的广州车展上，古惠南又透露，广汽埃安正在向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料，拟冲刺新能源汽车科创板第一股，预计在2023年底或2024年初实现上市。
接着去年4月上海车展时，广汽集团总经理冯兴亚再次提到IPO一事，表示广汽埃安力争年内实现IPO；7月，古惠南表示，埃安IPO正按计划走，最快要到2024年。
时间一晃来到2024年，年初市场有传言，广汽埃安将赴港上市，拟募资10亿美元。该消息传出后，不少业内人士认为，对于A轮融资时估值就已超千亿的广汽埃安来说，多少有点“委屈”。
可即便IPO消息源源不断，始终没有一个准数。一鼓作气，再而衰三而竭，在如今新能源汽车市场内卷加剧，广汽埃安又呈现脚步放慢的情况下，其还能等来理想的上市时间和满意的估值吗？
