8月13日晚，极氪发布会公布了2025款的极氪001、极氪007，发布会引起部分购买2024款极氪001的车主不满，纷纷表示新车在使用不到半年的情况下成为旧款。对此，不少车主在极氪发布会的直播间里宣泄情绪，极氪官方为屏蔽攻击性言论，不得不在线上直播中开启了全员禁言，但依然有不少用户通过修改用户名并进行打赏的方式表达了对极氪的不满，事后极氪的官方微博等多个官方账号、高管账号也关闭了评论区的评论权限。
8月14日，部分极氪老车主直接前往杭州极氪大厦总部维权，希望公司对“升级太快”进行回应。
对此，极氪方面回复称，与其他品牌一样，极氪也会根据不同时期市场和公司的情况，制定不同时期的购车权益政策，这是汽车行业普遍、正常的市场行为，是为了给更多用户创造优质的出行体验。
不到半年，连续改款两次
2023年1月1号，极氪发布了2023款001。而在今年2月27号，2024款车型正式上市。8月13号，2025款车型上市，且上市即交付。这意味着，一年多的时间，极氪001进行了三次改款。最近不到半年，更是连续改款两次。也意味着，2024年至今，用户能买到2023款/2024款/2025款一共三个不同年款的极氪001车型。
今年2月底极氪发布的2024款极氪001，售价区间26.9万-32.9万元。而此次推出的2025款极氪001售价区间为25.9-32.9万元，价格不升反降。同样，极氪007除了四驱顶配外，各个配置普遍降价了2万元-3万元。
更重要的是，极氪这次在智能驾驶环节进行了重大升级，用英伟达双Orin方案替代了Mobileye的双EyeQ5H方案，补齐了之前一直被用户吐槽的智驾短板。
增配+降价，正是这一举措引发了老车主不满。
“极氪的这种做法是没有把客户的感受放在首位，一年之内更新了两次，且在更新之前，完全没有告知我们，对于购买了2024款极氪001的我们来说，有一种被‘背刺’的感觉。”一位购买了极氪001的车主谷先生说。
关于“新车变老款”的问题，极氪官方也公开回应称，在中国新能源汽车快速发展的时代，技术的持续进步和迭代，是所有参与品牌的必选项。极氪始终努力为用户提供当下最具竞争力的产品，也希望努力把最新的技术尽快给到用户，带来更好的体验。新产品的推出都是基于根据市场需求和产品开发的节奏，自研智驾版本的推出，也是响应用户呼声，为用户提供多一个智驾方案的选择。
但据用户爆料，2025款极氪001（搭载自研智驾系统）立项是在今年4月底，原计划是2025年初上市。对此，极氪官方表示： 理解并尊重用户的感受，也深知信任的重要性。因此极氪为老车主专门提供了价值1万元的购车抵用券，让老车主能够以最优的价格购买到最新的极氪产品。
但据记者查询，该抵用券是有使用范围的，只有在2024年8月13日20:00(含)前完成交付的极氪001、极氪001FR、极氪007与极氪X车型的新车首任车主，以及在2024年8月13日20:00(含)前完成锁单的极氪009、极氪009光辉新车首任车主才能使用，并不是针对所有极氪001 24款的所有车主。
智驾竞争引发焦虑
极氪之所以顶着压力也要更新车型，简而言之还是“太卷了”。
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在8月13日的极氪发布会后，极氪CEO安聪慧在群访中表示，2024款极氪001已于2023年年初规划好，但由于市场形势发生变化，在2024年上半年对极氪001进行了迭代。2025款极氪001是从今年2月份发布全新极氪001之后决定研发的，决定研发则是因为当时市场和用户要求极氪001使用自研智驾系统的呼声很高。
极氪副总裁林金文也提到，当下汽车市场竞争非常“卷”，极氪需要尽快把最好的技术和产品提供给用户，才能在市场竞争中取得较好表现。
在传统印象中，汽车是一类使用周期较长、更新维修并不频繁的消费品。但随着新能源汽车行业竞争进入“智能化”竞争阶段，消费者发现，汽车越来越“手机化”，更新升级成为了一种新常态。
其中，多数软件升级可以通过远程升级（OTA）的形式进行。根据国家市场监督管理总局公布的数据，2023年，我国汽车共实施远程升级召回6次，涉及车辆117.3万辆，同比增长32.2%，OTA逐渐成为汽车升级更新的重要方式。如特斯拉等以智能化见长的新能源车企，更是曾多次通过OTA形式进行过规模超百万辆的召回升级。
有极氪车主向记者表示，如果企业频繁发布新款升级硬件且此前老款无法通过更新获得同样功能，老车主确实会有“被抛下”的担忧。
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另一方面，极氪等新能源车企也确实面临着不小的经营压力。
极氪上市后第一份财报显示，2024年第一季度极氪实现营收147.37亿元，同比增长71%，但净亏损仍达到22.2亿元。
而据此前的极氪招股书显示，2021年-2023年，极氪净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元。
相对应的是，新能源车企的研发投入极大。2021年-2023年，极氪研发费用分别为31.60亿元、54.46亿元和83.69亿元。横向对比，2023年，蔚来汽车研发费用为134.3亿元，同比增长23.9%；理想全年研发费用为105.9亿元，同比增长56.1%；特斯拉的全年研发费用超过了39亿美元，还喊出了2024年在“自动驾驶领域投入超百亿美元”的口号。
高额研发费用压力下，快速变现成为了新能源车企的重要目标，不断推出新款，似乎也成了高压下企业下意识的选择。
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“内卷”的新能源汽车，路在何方
2023年伊始，特斯拉在中国市场率先开启价格战。
今年初，相似一幕再次上演，却更为激烈：特斯拉1月再次宣布旗下车型最高下调1.55万元，2月比亚迪直接喊出“电比油低”，半个月内密集发布了10余款主力车型的荣耀版本，最大降幅超过3万元。
4月小米SU7上市，引发“鲶鱼效应”，小鹏、问界、极氪、极越、昊铂等品牌或降价，或推出限时权益，一汽丰田、奇瑞、吉利、蔚来等车企均推出置换补贴。
据乘联会统计，仅今年前5个月就有136款车型降价，降价规模超过2023年全年的九成，超越了2022年全年的降价总规模。
业内普遍认为，价格战不是长远之计。那么，新能源车的出路到底在哪里？
中国电动车百人协会副秘书长师建华分析，参与价格战有可能刺激短期销量，但新能源车想要在激烈竞争中巩固和扩大发展优势，还是要看关键技术的持续创新和进步。他表示，中国新能源车行业具备先发优势。我国在“三电”领域（电池、电机、电控）的产业发展处于领先地位，支持了我国汽车产业电动化、智能化处于较高水平。
“我们要在技术创新、提升产品品质、保证产品质量、提供优质服务、塑造品牌方面开展竞争。而不能采取价格战等‘内卷式’恶性竞争的短视行为影响长期可持续发展。”师建华说。
此外，受访专家表示，中国新能源汽车品牌应该进一步提升竞争优势，实现产业链整体“出海”。“整车企业要承担我国汽车企业国际化的主体责任，以品牌运营为核心开展全价值链国际化，融入当地法规、经济和文化生态。”魏文清说。
据了解，我国自主汽车品牌正在积极“驶向”东南亚市场。比亚迪在2022年将技术和产线带到了泰国。今年7月，比亚迪和广汽埃安在泰国建设的工厂相继竣工。
此外，中国品牌还计划加大当地新能源汽车基础设施建设。蔚来、小鹏汽车、长城汽车等计划未来几年在泰国及其他东南亚国家建设更多充电设施和服务网络。
师建华建议，应为企业走向国际创造更加稳定、完善的投资和营商帮助，如在金融服务、远洋运输等领域提供政策支持，在改善双边贸易环境方面发挥对外磋商机制作用。“应统筹各方力量，避免让企业‘单打独斗’，实现中国汽车品牌向上提升。”
资料来源 正观新闻 中国证券报 新华社等
