在瑞虎8（参数丨图片）L上市后，奇瑞燃油车体系仅瑞虎8一支，就凑足了瑞虎8/8PRO/8PLUS/8L四款车型，堪称虎8开杠。能不能开花，就看后续市场表现了。
文丨智驾网 零酱
编辑丨浪浪山与明知山
“不是燃油车卖不好，是你的燃油车卖不好。”
这是奇瑞副总李·金句生产机·学用在瑞虎8L上市发布会现场爆出的又一个刷屏词条。
这呼应了奇瑞常务副总张国忠的另一个金句：
“在全球燃油车赛道上实现直道超车”。
这并非二人的大话。
奇瑞7月新能源车销量45370辆，同比增长 254.5%。而与此同时，7月，奇瑞的燃油车销量150389辆，同比也完成了9.2%的增长。
在行业内每场发布会都要与比亚迪对比是不是够“诚意”的情况下，奇瑞成为罕见的“油电双增长”车企。
隔壁广汽要馋哭了。
01.
弯道vs.直道
在国内新造车之风刚吹起来的时候，很多行业和媒体喜欢用“弯道超车”形容国内的新能源产业，其中一个重要的原因是，一台纯电动汽车需要的零部件是传统燃油车的1/3。
实打实的数量减少，让纯电动汽车制造成本和难度都低于燃油车。
但没有比赛会把终点线设置在弯道上，即便在弯道表现不错，但在冲线前的那段直道需要一步一步跑过去。
燃油车就是那条直道，而发动机、变速箱、四驱系统以及底盘四大燃油车核心部件就横在路上。
奇瑞的选择是，硬跨——自研自制。
本次上市的瑞虎8L共提供五款车型，其中四款两驱，一款四驱，均采用2.0T-8AT的动力搭配。
其中，2.0TGDI鲲鹏动力发动机最大功率187kW，峰值扭矩390N·m，兼具高效热管理系统、二代高效燃烧系统、低阻运动系统、高响应增压系统四大优势。
而与之搭配的鲲鹏8AT变速箱作为国内首款从硬件到软件全面正面开发的8AT自动变速箱，不仅拥有超平顺、高性能的特点，换挡丝滑、最高机械效率达96%，更经历全球化开发及验证实现全球品质，使我国成为全球第四个拥有自研8AT变速箱能力的国家。
在发布会现场，李学用透露奇瑞目前仅发动机出口就突破了70万台。同时，奇瑞也在研发热效率48%的新型发动机，预计一两年后将会量产。
此外，奇瑞攻克了“激光焊接技术”和“控制软件策略”两个技术难点，拥有了完全自主研发、自主标定、自主知识产权的全场景智控四驱系统。可自由切换的7种不同驾驶模式，覆盖雪地、泥泞、沙地等多达17种以上的地形路况，兼顾性能和性价比，目前这套四驱系统在全球拥有超100万用户。
当然，瑞虎8L虽然传统，但并不落伍，智驾智舱配置也都与主流产品拉齐：
在主动安全方面，瑞虎8L搭载L2.5+级智能驾驶辅助，ACC全速域自适应巡航、SCF车速辅助控制、LDW车道偏离预警、AEB自动紧急制动、IHC自动远近光灯切换等19项全维智能辅助驾驶系统
新车搭载高通8155智能芯片，基于AI大模型赋能，用户可与智能语音助手进行流畅自然的语音交互，并支持全时免唤醒、方言免切换，家人也可随心交互。此外，15.6吋窄边2.5K高清屏、10吋仪表、高清W-HUD、二排空调屏等配置还支持智能多屏联动。
是个直道燃油车的样子。
02.
自主品牌最繁密的燃油网
此前，奇瑞瑞虎8在售的车型有瑞虎8/8PRO/8PLUS/三款车型，加上刚刚上市的瑞虎8L，奇瑞瑞虎8正式凑够四张牌，可以开杠了。
而如果扩展到具体产品，奇瑞的燃油车体系则更为庞大。
据统计，奇瑞燃油车体系内仅瑞虎8系列就有瑞虎8（2024-8款、2022-2款）、瑞虎8Pro（2024-7款）和瑞虎8Plus（2024-4款） 三个车型21款在售，加上最新瑞虎8L推出的五款产品，瑞虎8系列有26款细分SKU在售（5座/7座计算为同款）。
而瑞虎旗下还包括3/5/7/9等车型，如果这个统计要扩展到艾瑞泽等奇瑞所有燃油车的SKU，那将是一张十分复杂的网络。
横向对比吉利、长城、比亚迪等汽车集团以及一汽、上汽、广汽、长安的自主部分，奇瑞品牌几乎拥有自主品牌最繁密的燃油车产品网。
更何况在奇瑞集团内部，除了奇瑞品牌，捷途、星途也均采取了燃油车和新能源“两条腿走路”的模式。
当然，比亚迪在2022年3月宣布完全放弃燃油车体系，这里把它列进来主要是为了队列整齐。
奇瑞如此选择，自然有它的原因。
据奇瑞集团发布的销量数据，今年1—7月，累计销售汽车129.6万辆，同比增长45.4%，其中燃油车销量规模107万台，仍是绝对主力；其次，1—7月，奇瑞集团出口汽车62.24万辆，海外市场占比接近50%。
因海外市场对于燃油车仍有着巨大的需求，这决定了奇瑞汽车在当下会坚持燃油车的生产。
另一方面，在国内新能源车玩命内卷的前提下，企业是否盈利，是个大问题。
这个，我们展开说说。
03.
奇瑞的“后500强”时代，盈利是第一要务
2024年8月5日，《财富》发布了2024年世界500强排行榜。奇瑞控股集团有限公司凭借390.917亿美元的营业收入，成功跻身2024年《财富》世界500强排行榜，并位列第385位。
作为一家非上市公司，做到如此地位，值得尊敬和褒奖。
当然奇瑞也并非永远不上市，此前已有报道显示，奇瑞最快将于2024年内IPO，估值达到1500亿元。
而一旦上市，奇瑞就要面对资本市场剖白自身盈利情况。
最近期的可查数据显示，奇瑞汽车2018年、2019年、2020年和2021年的收入分别为252.31亿、321.48亿、347.62亿和506.07亿；同期净利润分别为-5.28亿、4.58亿、737.18万元和7300万元。
而奇瑞刚刚入选的2024年世界500强企业的平均利润为59亿美元，仅计算上榜中国大陆（包括香港）企业，年利润平均数也达到39亿美元。
迁就奇瑞不太好找的利润数字，我们回看一下此前入选世界500强的中国企业的年平均利润：
2020年，中国大陆上榜的非银行企业114家平均利润近22亿美元；
2021年，中国大陆135家上榜企业平均利润约35.4亿美元；
2022年，中国大陆145家公司上榜公司平均利润约41亿美元。
以上三个数字，曾经的奇瑞也都没能达到。
不过目前奇瑞既然已经位列第385位，为了不拖后腿，赚钱势必是第一要务。而依照国内目前新能源市场的内卷程度，想要赚钱，实在也是不太容易。
奇瑞集团新能源车型风云T9在五月上市时，发布价格比预售价砍掉3万，在海外市场表现喜人的奇瑞，回到国内依然要躬身参演价格战的戏码。
尹同跃曾经公开表示过对包括奇瑞在内的中国制造业盈利状况的担忧：
“比如丰田一家的盈利（2024年一季度），是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。”
“往下走总是有极限的，价格战就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。价格战一定会让一些企业撑不住，撑不住以后，这些企业死掉以后，它的用户谁来服务，它的员工去哪就业？甚至很多企业有银行贷款催还，有一系列的问题。”
这其实与同为60年代汽车人的魏建军看法相似。
魏建军日前在访谈中回应价格战时表示，长城自己估算去年国内整个汽车行业的亏损额度在1600亿，长城不能“低于成本的价格卖车”。
“我觉得办企业，最重要的是实事求是，所以我们我们选择了退出这个竞争。我们选择我们更有优势的，能够有利润的去发展。”
奇瑞与长城，尹同跃与魏建军，都在努力地保住企业盈利底线和现金流。
稳健地新能源化，不一杆子杵到底，保留利润稳定的燃油车业务，是60后们的共同选择。
但若以销售数字来计算，长城1-7月销售新车650,954辆，其中燃油车494.435辆，新能源汽车156,519辆，1-7月出口新车合计239,685辆。
上述数字均低于奇瑞。
可以预见的是，依照目前的态势继续发展，奇瑞有望成为国内最大的燃油车集团，没有其他定语。
在奇瑞公布进入世界500强消息的同时，奇瑞内部“三个人干五个人的活拿四个人的工资”的传言也再次流出。
这是在奇瑞六月爆出“加班严重、打卡记录关闭”之后又一次员工待遇纠纷。
与上次不同，这次奇瑞给出了公开回应：
奇瑞新闻发言人金弋波表示：
网上流传的内部刊物截图中提到的人员效率“345”策略，是一个绩效管理目标，目的在于提升工作效率和品质，并不是简单的工作量加减法和削减成本。
很可惜，互联网已经没有耐心听到底有没有反转和后续了。
有一点值得注意的是，奇瑞这两次员工纠纷爆出的时间都十分“巧合”：
第一次，是在奇瑞公布半年度汽车销量首次突破百万辆之前；
第二次是在奇瑞公布进入《财富》世界500强之前。
拿捏得如此准确，很难不让人怀疑这是“有组织有预谋”的里应外合。
一个小建议是，正在准备IPO的奇瑞在产品不断更新的同时，需要尽快适应现代企业的节奏。每次发布会都要提到“小草房”精神、过惯了苦日子的奇瑞也不能总让员工吃“忆苦饭”。
奇瑞自去年始，在中国市场开始高调，业绩持续高增长，在一直占稳出口第一之位，并有望同时占上国内燃油车销量第一之时，奇瑞需要在自己的制度文化中注入更多的全球化精神。
所谓全球化精神，那就是在产品、管理、社会责任上均衡发展，这并非是摒弃“小草房”精神，而是成长为让人尊敬的企业公民一员。
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