“李斌不是不会算账，而是算的「总账」。”
作者 | 余 快
编辑 | 李雨晨
2024年第三季度的后半程，空气中充满了“财报秀”的味道。
9月5日，蔚来发布2024年Q2财报，营收174.5亿，同比大增99%，几乎翻倍，但净亏损50.5亿，每车亏损8.8万。
蔚来二季度完成5.74万辆交付，同比增长144%，汽车毛利率从去年二季度6.2%，增加至12.2%。
虽然销量大增，毛利率也大幅改善，但蔚来的亏损并未改观，依旧维持在高位。
不过，资本市场却给出了正向反馈：美东时间9月5日，蔚来美股收涨14.39%。绩后港股的第一个交易日，蔚来开盘一度飙涨超17%，领跑港股汽车板块，收涨13.05%。业绩发布后，摩根大通将蔚来ADR评级上调至超配，目标价8美元。元大京华证券将蔚来H股评级上调至买进，目标价45港元。
上半场是电动化，下半场是智能化。这一点早已成为业界共识，但拿到下半场的门票，是需要“代价”的。
技术上的高投入下，蔚来一直给外界留下“花钱大手大脚”的印象。仅在2023年，蔚来在研发上的投入就超过134亿元，今年每个季度保持30亿元左右的研发投入。自2016年至今，蔚来累计研发投入达500亿元。李斌并不否认，蔚来的技术投入花了“好多钱”。
蔚来一直是用户体验上的佼佼者，通过换电体系让用户没有里程焦虑，同时，蔚来在智能化、高端审美和人文氛围等软性层面上，也树立起高端服务口碑和用户心智。
用户心智和口碑之外，其实掩盖了其本质是一个以技术底色的企业。
卷体验，也卷技术，蔚来的亏损，核心在于核心技术研发和充换电基础设施上的高投入。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾对雷峰网表示，其实研发是能换毛利的，只不过见效慢一些。基础研发是在打通底层系统，为了“保证一百年一次降雨，也可以做到不内涝”。
李斌不是不会算账，而是算的“总账”。
01
烧钱的「技术底色」
智能汽车是一个“and”的关系，而不是“or”的关系。
在李斌看来，AI正在成为智能电动汽车行业竞争的新的制高点，而AI也将成为智能电动汽车企业核心的基础能力。一家成功的智能电动汽车公司，同时一定是一家成功的AI公司。
“搞一个屏、搞一个冰箱的这种更新换代，好办，但不是蔚来想要的，从一开始，蔚来坚持的就是长期路线，也一直对基础技术投入。”
在以软件、算法、芯片勾勒的智能化下半场，竞争的序曲已经在鸣奏。
李斌认为，智能汽车最后比拼的是底层能力。这也是蔚来缘何始终在技术创新领域坚持长期主义。
电动化是新能源汽车技术的基础，但智能化，绝对不是敲敲代码就行了。智能汽车的各个系统是由不同供应商采购组装而成，导致各系统之间无法联动融合，不仅不能满足多样化需求，反而容易使体验产生割裂感。
智能化，需要站在整车维度进行全面考量，对于智能汽车的底层理解是进入下半场的门票，而技术投入，是撬起企业无限想象空间的奇点。
“芯片+操作系统”，就是支撑智能汽车关键技术的底座。神玑NX9031和SkyOS·天枢，是蔚来技术创新长期主义的核心体现。
多年来，特斯拉在操作系统、算法和芯片等核心技术上不遗余力地倾注研发资源。马斯克对这些底层技术的执着，本质是对智能汽车“产品定义权”的把控。
传统汽车产业链中，核心环节在发动机、变速器、底盘等部件。电动化时代，重心逐渐转变到电池、电机、电控。智能化时代，AI将成为核心。
燃油车时代，汽车生命周期长达10年，硬件和机械部件一经出厂极少更换，主机厂的工作投入也将固化。
特斯拉开启了软件定义时代，带来了汽车行业商业模式的巨大变化，汽车的“生产”在交付给消费者以后依然持续，不断进行OTA升级和智能驾驶算法迭代，软件开发将贯穿整个汽车生命周期。
AI的崛起带来汽车产业链话语权的转移。软件定义汽车建立在电子电气架构的革新和软硬解耦的基础上，各种功能的升级，背后都指向了芯片和操作系统。
也就是说，如果车企没有软硬件的自研能力，就会被芯片供应商拿捏“产品定义权”。
当然，自研芯片也会带来产品成本和性能优势。
国内在堆芯片、堆算力的语境下，一直忽略了一个点，即芯片发挥效能。
英伟达Orin等通用芯片的实际使用效率只有30%左右，国内车企总有一种“买来的肉长不到身上”的无力感。
特斯拉这种专用自研芯片与强大算法的高度适配，软硬结合下最大程度发挥芯片效能。
“用100TPS 低算力的自研片和硬件配套就可以完成其他公司用1000TPS 的芯片也完成不了的任务。”
特斯拉发布第一代FSD芯片时，曾表示自己还有一个更先进的神经网络算法，但芯片算力装不下。当时推出的HW3.0芯片算力只有144Tops，如今特斯拉FSD V12能够在上面丝滑地跑起来。
在先后与Mobileye和英伟达的深度合作过2代芯片后，特斯拉2019年发布的第一代芯片，在2019年约40万辆销量背景下，自研软件和硬件基础上，边际成本随着装机量增加持续降低，具备规模化摊薄优势。
李斌在今年创新科技日上宣布，全球首颗5nm制程智能驾驶芯片——神玑NX9031流片成功。这颗芯片拥有超过500亿颗晶体管，能实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能。
蔚来自研智驾芯片，既是为了匹配蔚来自身智能驾驶算法和体系的发展，如同特斯拉为FSD自研智驾芯片，因为行业通用的计算平台未必能满足车企的全部需求。更是自研芯片要算一笔经济账，其研发、制造成本会随着保有量的提升而下降。
智能电动汽车不仅要有芯片，更要有“灵魂”。
“操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题。”第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩曾在大会上呼吁。
前段时间，美国限制了华为使用搭载安卓上面的 APP 框架。华为不得不将此前工业用的操作系统提前转入全生态，才度过难关。
手机操作系统前车之鉴，未来汽车领域，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，没有地基都将是危楼。
中国汽车有产量、智能化优势，但当全球汽车产业向高通座舱芯片和汽车安卓系统靠拢，中国的优势会逐渐被稀释。
丛林法则下，手机市场已经证明了，操作系统赢者通吃，智能汽车是否会重走智能手机老路？
当不少车企醉心于单点智能中，蔚来向“长”、“重”看，聚焦于外人看来不愿为之重金的操作系统。
“有芯有魂，是从汽车大国到汽车强国的必由之路，”李斌补充，“这句话绝对不是套话，发自内心。”
2019年，是蔚来的“至暗时刻”，已在ICU的蔚来需要活下去，也需要决定是否做操作系统。这并不是一个决定重大技术投入的好时机。
蔚来有个行动准则，叫VAU，即Vision、Action、Upgrade，长期的第一性原理，行动不是一步登天，不断修正。
这一准则的背后指向，即蔚来研发的价值：不是能够交出多少低价的车型，而是是否具备赢得下一阶段竞争的能力。
因此低谷期的蔚来和李斌，顶住压力下定决定做SkyOS，即便保持一个最小程度的投入，也要启动SkyOS。
作为面向AI打造的汽车智能化底座，SkyOS·天枢是蔚来历时4年研发的整车全域操作系统，具备高带宽、低时延、大算力与异构硬件、跨域融合、灵活持续进化、高可靠性、信息安全七大特性。
传统的汽车公司还是零部件的思维，智能电动汽车企业用分层解耦式思维，蔚来的SkyOS·天枢，能够在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调。
李斌拿盖楼举例，“你的地基按照多少层楼去打，我们要打一百层楼的地基，只要出了地面，每一层盖起来都是很快的。”
当“芯”与“魂”兼备，智能电动汽车才能实现硬件与软件、算力与算法的紧密融合，为用户创造更极致的产品体验。
SkyOS·天枢可以成为所有车型的所有品牌的底座。同理，其60%-70%的基础研发费用，也会分摊到所有车型上。
蔚来认为，先进技术与降本增效不是二元对立，而是二元统一。蔚来产品体验负责人李天舒说，“你再回来算总账，会发现如果蔚来和另一个公司同样开发 9 款车，蔚来的综合边际投入反而更低。”
02
换电走向开放，基建狂魔继续加码
操作系统和芯片是战略上的高举高打，换电基础设施则是战术上的夯实地基。
20年前，集国家之力推行中国村村通，包括公路、电力、生活和饮用水、电话网络、有线电视网络、互联网等，不仅推动农村地区基础设施建设，提高农村生活水平，也带动了地方经济。
新能源时代，电动汽车普及最大的障碍在于基础设施，其中充换电设施更是最核心的环节之一。
新能源的未来，或者说蔚来要做的换电，不只是换电本身。
当大家都在卷代表安全、舒适的发动机，卷高算力高智能时，常常忽视了“电”和“能”。
传统汽车，核心是造好发动机，燃油车背后的能量来源是石油石化体系，电动汽车时代，用户的操作体验更简单，但汽车系统其实更复杂。
换电站的想象空间，可能比我们想象的大。
电动汽车时代，应该是“交能融合、车网互动”，即电网无处不在，交通和能源融合。
国家光伏、电网，发电端和用电端保持平衡，单独建一套能源调节系统不经济。如何让电网维持平衡，效率最高，就需要车与电网结合。
交通系统与能源系统深度融合后，电池不仅为用于车端，也能作为储能设备，削峰填谷，辅助电网调峰调频，节约用电成本，还能帮助电网消纳更多风电光伏等清洁能。
近几年，政策也对“换电模式”多有支持。
2020年，换电模式第一次被写入政府工作报告。国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，大力推动充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用。在2021年11月，《电动汽车换电安全要求》正式实施，成为我国换电行业的第一个基本通用性国家行业标准。
2021年财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确提出鼓励“车电分离”新型商业模式的发展。
2023年12月，工信部工作会议强调，2024年要支持新能源汽车换电模式发展。工信部副部长辛国斌曾在国务院新闻发布会上，用了不少时间，总结了换电模式的七大优势。
今年，财政部等部门发布的《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》提出，力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”。
换电模式，早就不只是某个企业或某个市场的“倡议”，已上升到国家发展新能源汽车的战略层面。
当然，换电市场也足够大。东方证券研报预计，到2025年，国内换电车型占比有望达到30%。开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。
但，做好换电并不容易。
以色列公司Better Place以及特斯拉都曾尝试过换电。然而前者于2013年以破产告终，后者则选择彻底放弃这一路线，一心一意投向超充的怀抱。Better Place和特斯拉的败退，资金、技术（效率）、商业模式都是拦路虎。
但如果有这么一家企业，既舍得烧钱也烧得起钱，有创新技术，换电未必行不通。
蔚来应该算得上是目前探索换电商业模式最为成功的一家，它很大程度避开了之前企业踩过的坑。
比如入局时间很重要。2018年5月，蔚来汽车第一座换电站建成投入运营，如今，蔚来换电站已迭代至第四代换电站。
不早不晚，时间刚刚好，距“2010年新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一”过去了8年，新能源汽车走过起步阶段，进入放量期。
资金重要，成本也重要。换电站是一个巨大的吞金兽，投资规模大，投资周期长。蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。换电成本在逐渐降低。
技术也很重要。与前三代换电站相比，蔚来第四代换电站的换电效率、服务能力都有了大幅提升。
在今年6月13日的启动仪式上，乐道L60以及蔚来ET7都在两分半钟左右，完成了从倒车入库、换电、车辆自检在内的一系列动作，较三代站节约了1分钟。
从第一代的8分钟换电，到如今的2分多钟，每一分钟的背后都是巨大的技术创新进步。
结合换电，蔚来推出了“车电分离BaaS（电池即服务）”模式，让用户不需要承担动力电池过保后的因电池衰减而产生的高昂更换成本和车价贬值。通过蔚来换电，用户相当于获得了电池终身质保，每次换电都会享受一次电池健康检查。
截至9月5日，蔚来已经在全球建设换电站2561座，累计为用户提供超5200万次换电服务。此外，蔚来累计建成超过23000根超充桩和目的地充电桩，接入超160万根三方品牌充电桩。蔚来已是全国布局充电桩、换电站数量最多的汽车品牌。东至抚远、西至喀什、北至漠河、南至三沙都有蔚来的充电桩，近80%充电电量服务非蔚来用户。
换电站的“基建狂魔”名不虚传。
蔚来还觉得不够，它想“让油车能去的地方、电车都能去”。
为此，蔚来今年8月公布了县县通计划。蔚来计划在2025年6月30日前，实现全国充电县县通。加密蔚来充/换电网络布局，让全国超2800个县，都有蔚来的充电桩。
“县县通”是新能源汽车的新基建。这个计划太过宏伟庞大，非蔚来一己之力可完成，合作永远是最好的选项。
“卷价格，更要卷价值，做充换电服务体系、做县县通，希望大家都来卷点这个。”
蔚来高级副总裁沈斐表示，蔚来能源用自己的实践，证明了车电分离、可充、可换、可升级这个商业模式是成立的，可以闭环的。现在，蔚来也准备把这个商业模式，共享给整个中国的汽车产业。
其实，换电不是蔚来的孤身奋战。
近年来，越来越多主机厂跟蔚来沟通换电合作。短短半年多，蔚来已与长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、广汽集团、一汽集团、路特斯等七家主机厂达成充换电战略合作。
换电联盟，是一场多赢的合作。
蔚来用了8年的时间，建成了目前为止全国最大的换电网络。蔚来的充换一体，稳定性好，设备利用率高。而且作为重资产、高投入行业，合作企业可以节约成本，快速入局，通过合作研发，开发新车型，带动销量。
“跟蔚来合作，特别是用同样的电池包，只要厂商推出个换电版的车型，马上就有一张覆盖全国的换电网络，这个对企业来讲是风险最少、投入也最少、收益最大的一个选择。”沈斐表示。
才一年时间，蔚来的换电朋友圈持续扩大，换电联盟逐渐形成。联盟将一起推动标准化、规模化的能源基础设施网络建设。
政府基金也加入这场热潮。
今年5月31日，武汉国资出手，15亿元投资蔚来能源。
蔚来和武汉的合作由来已久，2017年设立蔚来能源，第一阶段有过成功的商业合作，这一次武汉重新增加了对蔚来的投资。蔚来能源从武汉去覆盖全国乃至全球。
武汉这次罕见大手笔，目标明确，即加强充换电、能源互联网等领域产业，培育更多产业链上下游企业，同时也体现了蔚来换电业务的商业价值。
政府资本、合作伙伴加入下，蔚来的换电模式逐渐由重变轻。蔚来增加了运营身份，蔚来网络中有几十座换电站由合作伙伴建设、持有。
换电赛道明显升温下，行业巨头也纷纷加仓换电战略。
在9月1日世界动力电池大会上，宁德时代透露未来将要建设1万座换电站，到2025年，宁德时代的换电站建设目标是覆盖超过30座城市，保有量超过500座；2026年覆盖70座以上城市，换电站保有量超过1500座。
蔚来告诉雷峰网，换电站以后就跟加油站一样的，全国形成了一套完整的换电网络，可以是国家运营的，也可以是企业或者是第三方运营；电池也拥有了一套标准体系，针对不同的车型或者里程需求，有几个不同型号的电池可供选择。各车企在这样一套体系下进行车型的开发，而不用在电池上进行不必要的消耗。
如若标准实现统一，那么换电大范围推广的最大障碍很可能就此被移开，换电能否在那之后如当初的充电行业那样高歌猛进？这值得期待。
03
「原地起跳」：等一个第二增长极
9月5日晚间的财报电话会上，李斌宣布，面向主流家庭市场的乐道品牌首款车型L60定于9月19日正式上市，并将于9月底开启交付。有消息称目前L60订单良好。
蔚来品牌，负责高端市场，追求高毛利率；乐道品牌，聚焦主流家庭用车市场，追求更大的销量。
所以蔚来主品牌是先发策略，先期投入重金成为引领者，乐道则采用后发策略，“生而成熟”，无需再消耗很多资源。
过去两年，蔚来在研发上的投入高达242亿元。这一点也曾让蔚来饱受争议，但现在看来，蔚来的投入和坚持，已经逐渐进入收获期。
李斌在北京车展的沟通会上对雷峰网表示，“蔚来的钱都花在研发和基础设施上，我们相信随着竞争的加剧，大家越来越能够认识到蔚来在技术、基础设施、服务体系方面投入的后劲。”
在蔚来看来，乐道生而成熟。
“有哪个新能源品牌在发布第一辆车的时候就坐拥1000座换电站，蔚来从交付第一台车2年后才刚有200座，所以乐道起步的成熟程度超乎想象，尤其是全链条端到端的体验上。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示。
蔚来技术、产品以及持续的基础设施建设，已经逐渐进入量变到质变的积累。蔚来利用国内的供应链优势，加之蔚来通过投入研发带来的优化，实现降本增效。蔚来也会改善经营效率，提高产能。
李斌直言，“乐道做的事情叫原地起跳。”
聚焦20万元的主流市场，乐道会成为蔚来公司的第二增长极吗？我们等待时间的答案。
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