我上课的日语学校也兼办幼儿园，每天一早，学校门口总是停满妈妈车。年轻妈妈先从车头抱下一个娃，再从车尾抱下一个娃，给他们取下头盔，整理头发，再抻一抻衣角，笑眯眯道别。
这是我最初见到妈妈车的场景。
后来每日通学，就经常看到三人同乘的妈妈车。年纪稍大的孩子坐在自行车后座，更小的则高踞车把手之上，中间是庄严如女武神的妈妈，旁边是呼啸往来的车流。日本禁止自行车载人，却允许妈妈车一前一后装载两个儿童。在对下一代生命安危提心吊胆的我辈看来，这未免对儿女命数之硬过于自信。
这种三人同乘的妈妈车，似乎是近十来年演化出来的新产品。它比一般的自行车重心更低、更稳，前后都能设置安全座椅，前轮可以锁定防倾倒，有些还装有电机助力。多亏这些贴心的设计，妈妈车前后载上三四十公斤，也能让身量娇小的妈妈们轻松驾驭，顺利完成接送儿女的“母性天职”。
当日本人说起妈妈车，他们所指的绝不仅仅是这种为家庭主妇高度特化的交通工具。
妈妈车的基本特征
妈妈车，日语中叫ママチャリ（mamachari）。关于チャリ（chari）这个词的来源，有两种说法，一种说它来自自行车铃声，另一种说，它源自韩语的“自行车”，发音大致是chajeonggo。到底哪种说法更对，我无从考证。根据日本自行车普及协会的资料，妈妈车的特征是“适合女性骑行，稳定性好，主要用于购物等近距离活动，双管型或L型及U型，尺寸为24〜26吋，可载1～2名儿童”。街头常见的弯梁、有车篮的自行车，基本上都算是妈妈车。就连日本警察巡逻时常用的自行车，也会被称作妈妈车。
《横滨开港见闻志》（1865年）中的洋装女子乘坐三轮车绘画
自行车进入日本，大致在江户时代末尾。庆应元年（1865年）的《横滨开港见闻志》中，载有一幅洋装女子乘坐三轮车的绘画，据信是日本最早的关于自行车的记录。而后，在度假胜地轻井泽，外国传教士带来了两轮自行车。和中国一样，最初这种西洋来的奇技淫巧只被当做贵族的玩具，一辆自行车的卖价，在当时可抵中等之家一年收入。
明治三十三年（1900年），日本诞生了最早的女子自行车俱乐部，叫做“女子嗜轮会”。其会员守则中云：本会为爱轮同志女子相互交际、共同为一般女性体育之进步谋划而设，会员重视淑德、崇尚俭朴。
发起俱乐部的东宫系子，是进口自行车商人的太太，其他成员，或是校长、教授家的女儿，或是实业家的妻子。后来，庆应义塾的自行车俱乐部也成立了女子部。当时时髦的少女即便不会骑车，也愿意身着羽织，在照相馆里将自行车作为道具合影。
不过很快，自行车的潮流就从上流社会传到了下层。明治三十七年（1904年），东京的艺妓们也成立了自行车俱乐部，名为“东京彩轮会”，宗旨是“以艺妓同业者的亲睦和运动为目的”。上流社会骑行俱乐部的女士们感到不安，她们怕和地位卑下的艺妓们混为一谈，于是停止了活动。
即便没有阶层冲突带来的麻烦，女士骑车本身在当时就被普遍看作非分之举。
从当时一位东京女学生的通学记录中，就可以看到当时女性因为骑自行车而带来的烦恼：
一直到大正时期，日本将自行车国产化，成为普遍的交通运输工具，而女士骑自行车，依然被视作有失体面，只有搬运行李的旅馆老板老婆，以及非得赶时间的产婆，才能堂而皇之骑着自行车穿街过巷。
尽管在报刊上，女性和自行车总是代表着时髦、洋气，但直到1939年，战争导致日本国内男性短缺，女人们不得不承担起投递邮包的责任，政府又在几年后正式雇佣了许多女邮递员，女人骑自行车才渐渐司空见惯起来。
然而和世上大部分东西一样，自行车也是以男性为标准设计的。许多谈到妈妈车诞生的资料里都提到，以前的自行车动辄重达二十多公斤，而且重心偏高，并不适合身材偏小的东亚女性骑乘。根据当时的调查，女性的自行车拥有率只有8.4%，家庭主妇中也只有20%。当日本的自行车产业遇到市场瓶颈的时候，他们终于想起来要开发这块一直被忽视的消费群了。
为了让穿裙子的女士们都愿意买自行车，日本在上世纪50年代推出了专为女性用户设计的轻便车型。它们的车座和车架都更低，骑行姿势更舒适，车把前装有购物篮，便于主妇们买菜购物。经销商们在广告中宣称，一辆优雅的女式自行车是新娘出嫁时必不可少的陪嫁，骑自行车购物，也有助于保持健康。
人们不再需要用自行车载重运货，这种更适于日常代步的车型便大受欢迎，很快成为国民自行车。在之后的半个世纪中，它的普及程度之高，让妈妈车几乎成了普通自行车的代名词，人们几乎已经完全忘记了它曾经完全是作为一种特殊的自行车被制造出来。
它简便、可靠、价格低廉，便宜的旧车只要一万日元就能买到，是日本人日常生活中最可靠的交通方式。在2011年3月的地震中，一个传奇的故事是，一位80多岁的老太太骑着妈妈车逃离了海啸。因为交通中断，人们将自行车抢购一空。2017年日本上映的一部喜剧电影《求生家族》，就假想了某一天电力突然全部消失，在东京的一家人骑着妈妈车前往鹿儿岛乡下避难。
而日本人也总能想出一些出人意料的玩法，比如妈妈车耐力赛。这项赛事从1998年开始在北海道十胜举行，一开始特别激进，从凌晨五点开始一直持续12个钟头。后来为了减少风险，赛程逐渐缩减，现在已经减少到6个小时。每年参加比赛的选手有上千名之多，他们在专业赛道上，一本正经地骑车妈妈车飞驰。有些会给妈妈车和自己套上千奇百怪的装扮，也有胜负欲过剩的选手给妈妈车装上专业公路赛车的把手。按照比赛规则，这也不算作弊。
妈妈车还成了日本的一种文化符号。“Mamachari”这个词，已经成功完成了向英语世界的逆向输出。我看到过很多移居日本的欧美人对妈妈车的惊叹。他们把它比作变形金刚，无所不能——代步、买菜、带孩子。这种惊奇，无论是日本人还是有过相同生活经验的中国人看来，多少都有些少见多怪。
甚至有一位曾在东京大学任教的美国教授切斯特·利布斯 (Chester Liebs)想方设法把一辆日本妈妈车运回了老家，并为它写了一本书，名为《世界称赞的日本城市的秘密》。
它讲述妈妈车怎样塑造日本的城市社区形态。人口稠密的日本大都市中也密布狭窄的街道，以便妈妈车通行。超市和商店的分布密度，以妈妈车可以抵达的距离为准。人们购物的频率和数量，则往往取决于妈妈车的车篮大小。多亏了妈妈车，日本的城市总能让每一个社区既全能、又紧凑，比依靠大汽车、大超市和大冰箱的美国城市更加宜居。妈妈车也给居民带来了汽车不可能产生的人际交往，让日本的街市总是富有人情味。
我其实不太确定这位教授通过妈妈车对日本社会的赞美中，有多少是出自偏见。美国人赞美起日本的生活方式来，往往过于热情夸张，令人生疑。不过很有意思的一个问题是，当年日本自行车厂商们开发出轻便的妈妈车，是因为二十多公斤的男式标准自行车不合于女士使用。而今天的妈妈车，如前面所描述的，却以让妈妈们顺利带上三四十公斤负重为目标。这个微妙的悖论，让我每次在街头看到飞驰的妈妈车时都很感到困惑。
我很想试试看那样的妈妈车骑起来到底是怎样一种体验，但实在不好意思跟幼儿园门口的妈妈们开口。在京都住了一年多，我只见过几次男士骑着妈妈车带小孩，他们无一例外长着一张西方人的脸。
