据日经中文网12月4日报道，本田汽车决定削减中国合资企业——广汽本田公司约900名合约工。
“在中国，纯电动汽车（EV）等新能源汽车的需求高涨。主推发动机车的本田汽车，销量正在不断减少，目前（本田汽车）正在实施生产调整，随之决定裁撤在广州市内工厂从事汽车组装工作的派遣员工。”上述报道表示。
官方数据显示，今年10月，本田中国终端销量约13万辆，环比增长18.93%，同比增长22.9%，为年内最佳成绩。不过，自今年5月起，本田中国已不再公布两家合资公司的具体月销量数据。
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“所谓‘广汽本田裁员’是外界的错误解读，广汽本田并没有裁员，只是终止了与劳务派遣公司的协议，并对劳务派遣人员依法依规、及时地提供了经济补偿，有关裁员的消息为不实消息。”12月4日，广汽本田相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，此次对应生产的阶段性人员调整，对广汽本田产线，以及新能源、智能化战略推进均不会产生影响。
日系车企遭遇寒潮
事实上，本田汽车在中国市场的销量下滑只是日系品牌在华遇冷的缩影。乘联会数据显示，今年10月，国内日系品牌零售份额为17.7%，同比下降1.2个百分点，较2020年24.1%的市场份额降低了6.4个百分点。而自主品牌则借助新能源的优势迅速占领市场，今年10月自主品牌国内市场占有率近60%。
“日系车一直在坚持混合动力的技术路径，押宝在中国新能源补贴退坡之后，混合动力车型可以大行其道，但中国市场对新能源汽车的各项福利还没有完全退坡，而且日系车的混合动力车型无法申请新能源牌照，这些原因都导致了日系车在新能源车市场销量表现不佳。”黄河科技学院客座教授张翔向记者谈到了日系车陷入困境的原因。
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有观点认为，如果日系车电动产品加速导入，未来其在中国市场的份额有望再度提升。这样的观点是以日系车此前在SUV领域的表现作为参照。之前，日系等合资车企虽然前期导入SUV车型缓慢，但是发力之后仍打造了C-RV、奇骏、逍客等多款热销SUV车型。
对此，乘联会秘书长崔东树给出了不同的观点。“电动车跟燃油车一样，都是不断积累的产物，也就是说产业技术的突破、性能的把控都需要长期的数据和技术积累。在燃油车方面，日系车积累时间很长，但在新能源车方面，日系车积累时间很短。这就导致日系车很难在积累不多的情况下突破中国（品牌新能源）车的水平。”崔东树说。
“裁员寒潮”席卷汽车业
事实上，今年以来，“裁员寒潮”正在席卷汽车业。
今年7月，广汽丰田曾被曝出因“价格战压力”和“新车销量下滑”等市场行情波动，对劳务派遣性质员工进行阶段性人员调整；今年11月，奇瑞捷豹路虎官微发布消息称，对部分人员进行了岗位优化，调整比例低于全体员工总数的3%。而今年5月，福特中国开始裁员，人数同样超过千人，旨在“打造一个更加精简、灵活的组织结构”，以应对市场变化。前不久，大众汽车集团高层在内部会议上表示，将通过部分退休或提前退休的协议来实现裁员，推翻了此前“2029年前不裁员”的承诺。
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此外，蔚来、高合汽车、Lucid等一众新造车企业也纷纷传出人员精简计划，甚至奥托立夫、安森美、固特异、佛瑞亚等汽车供应链企业也相继有裁员动作，力求瘦身。
“不在‘冬天’做好调整，就很难去迎接一个明媚的‘春天’。随着全球汽车产业的继续优化和重塑，相信还会有一些车企加入到裁员的大潮中。”奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，疫情几年对全球经济的伤害余波还在，在缓慢复苏的过程中，汽车销量并未快速恢复增长态势，加之新能源汽车技术的冲击、产业结构的调整和全球贸易格局的重塑，即便是国际巨头也压力倍增。
阵痛期内，跨国车企加速转型
面对行业变革，车企以“瘦身”降本或能短暂抑制阵痛，但从长远来看，加速转型，实现“开源”才是关键。基于此，丰田、本田、大众、日产等跨国车企都明显加快了转型脚步。
以本田汽车为例，今年4月1日起，本田开始实施新组织运营体制。新组织运营体制变化的重点包括新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制，以及重编企业领域组织体制三大方面。本田方面表示，此次体制变更，是为面向电动化时代，进一步强化在中国生产领域的战略运营体制。
其中，广汽本田在2027年以后将不再投放新的纯燃油车型，其首个零碳电动化工厂将在2024年竣工投产，年产能约12万辆。在产品层面，广汽本田也在重新定位产品体系，不仅旗下主力车型皓影、雅阁纷纷推出更受国内市场青睐的PHEV车型，价格上也在瞄准“油电同价”，以提升市场竞争力。
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为了更好地适应中国市场，今年8月，丰田位于常熟的研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（IEM by TOYOTA”)，并将中国现有三个合资研发公司的资源融合至IEM by TOYOTA主导的开发项目中，形成一体化研发体制，优势互补。这意味着丰田在中国市场的研发模式发生了重大改变，中国业务在丰田全球业务中的战略地位和重要程度进一步升级，中国市场再度成为丰田最核心的战略要地。
大众汽车集团则重点提出“在中国，为中国”的解决方案。据悉，目前大众汽车集团已在中国地区建设德国以外最大的研发中心，该研发中心将通过100%本土化开发提高盈利能力和竞争力，成本将节省约30%。记者还从大众汽车集团方面了解到，在中国设立的大众汽车（中国）科技有限公司日后将进行自主决策，流程上将节省与德国总部的沟通成本。
除加深现地化研发生态外，合资、跨国车企在燃油车市场积累的庞大用户基盘，或许也将提升其转型效率。如广汽本田的累计产销量已达到千万辆级，在2023广汽本田躁梦节上，广汽本田将经典内燃机车型与纯电新车同台，意图将燃油时代的品牌积淀和粉丝基盘活用至新能源时代；北京现代最新发布的“2025向新计划”中，也将1100万用户基盘视为其转战新能源市场的重要增量抓手。
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对此，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉向记者表示，“燃油车企、外资车企布局中国市场，离不开中国新能源汽车市场的快速发展，近年来中国新能源汽车的电动化、智能化、智能网联化发展势头难挡，燃油车企开发中国市场背后看中的是巨大的市场增量。”
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